갑작스럽게 터진 이번 제주 항공기 문제로 발생한 전남 무안국제공항 여객기 추락사고, 추측의 영역을 제외한 현재까지의 전문가 의견입니다.
아래는 운항관리사에게 크로스체크한, 현재까지의 상황에 대한 간단 리포트입니다.
특히 마지막 문장을 주목하시기 바랍니다.
“그 전까지는 모두 추측의 영역“
■ 문제 발생 시점은?
항공기는 이륙 전 MRO(쉽게 말하면 기체점검)를 거쳐옴. 태국에서 출발 시, 바퀴 이상 없었음. 무안에 착륙하기 전, 문제 발생한 것으로 보임.
■ 사고 원인
버드스크라이크로 엔진이 꺼지는 경우가 있는데, 그런 상황을 대비해서 항공기는 엔진 하나로 추력을 얻을 수 있게 설계되어 있음.
동시에 두 개가 꺼지는 경우는 드물지만, 이번 제주항공 사고에서는 버드스트라이크로 인한 양쪽 엔진 모두 추력 상실된 것으로 추정.
버드스크라이크로 인한 대표적인 사고 예) 허드슨 강의 기적
■ 보도시 조심해야할 점
랜딩기어 문제까지 겹쳤다는 건, (조심스럽게)우연의 일치 가능성 있음. (물론, 버드스트라이크로 엔진 고장나면서 유압장치 건들여 랜딩기어 작동 불가능하게 했을 가능성 있음)
지금까지 나온 유압장치 관련 내용은 해당 기종(B737-800)의 원론적인 이론일 뿐.
이 의문 제기 또한 추측의 영역임.
■ 확인할 것
결국 봐야하는 건 콕핏보이스레코더(CVR)와 블랙박스(FDR). CVR, FDR은 항공기 꼬리 부분에 위치.
특히, 블랙박스는 항공기 사고 특성상 충격과 화재에 내구성 좋게 만들어짐. 발견하기 쉬운 오렌지 색상.
두 데이터 푸는 데 시간 오래 걸림. 항공기 사고조사는 보통 6개월에서 3년 정도 걸림.
또한 보통 항공기 사고에서는 날개나 후미 부분 생존 확률 높음. 이번에도 후미에서 생존자 나온 것으로 보아, 해당 꼬리부분에 위치한 두 데이터들 발견했을 것임.
다만, 이 둘 중 하나라도 찾지 못하면, 의구심 가질 수 있음.
■ 그외
일단은 공개된 영상이 제보자의 영상 하나 뿐임. 관제탑과의 교신 내역, 또 위 두 데이터가 나와야 제대로 된 분석 가능.
그 전까지는 모두 추측의 영역.
■추가
-조류 경보 울렸는데 착륙한 것이 문제라는 지적
조류 경보 있다고 해서 이착륙 금지되는 건 아님. 순전히 기장(PIC)의 판단. 새가 있다고해서 기장이 이착륙 못하겠다고 하는 경우 잘 없다. 회사 입장에서 그런 결정을 하기도 쉽지 않다.
-B737-800 기종이 문제?
B737MAX는 말이 많은 기종. 최근에도 이슈가 있었고, 오명 때문에 737-8로 이름 변경. 이걸 사고난 기종과 같은 기종이라 오해하고 문제 있다고 주장하는 사람들 있음.
-LCC라서 그런가?
LCC라고 정비규정이 다르게 적용되지 않는다. 다만, FSC와 LCC불문, 빨리빨리 문화가 있긴 하다.
-무안 활주로 길이 문제?
무안보다 대구랑 청주가 활주로 더 짧다.
무안 활주로 2.8km는 해당 기종 (B737-800)이 이착륙하는데 문제 없다.
지금은 날씨 추워서 랜딩 거리도 더 짦음.
+활주로 이착륙 거리에 영향주는 요인: 기종, 항공기무게, 풍향, 풍속, 온도 등 여러가지 있음
